Miércoles, 26 de mayo de 2021. Hace ya cinco años que España ratificó el Acuerdo de París sobre el clima, pero es ahora cuando se ha aprobado la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
Cabe esperar que la redacción de la ley no haya estado sometida a la misma premura que su periplo parlamentario. La extensa lista de prescripciones y proscripciones del texto busca detener o revertir parte del deterioro ambiental antes de 2050. Pero para eso ha de vérselas con leyes superiores (físicas, ecológicas, matemáticas) de una tozudez inexpugnable.
Asumiremos que se habrá hecho un profundísimo estudio previo de cada componente o derivada de la ley por parte del mejor equipo científico y técnico. Porque jugar con el medio ambiente, un sistema extraordinariamente interconectado con numerosos componentes (la atmósfera, los océanos, el ciclo del carbono, el forzamiento radiativo, la biodiversidad…) en el que cualquier cambio en un compartimento se transmite a muchos otros, es como jugar al ajedrez: ver el siguiente movimiento es fácil, pero para ganar la partida hay que prever muchos.
¿Serán efectivos los cambios en el transporte?
Las leyes físicas nos dicen que emitir gases de efecto invernadero (GEI) calienta el planeta por su forzamiento radiativo, así que conviene reducirlos.
La ley aprobada recoge el desafío en una de sus regulaciones más impactantes: la prohibición de que circulen coches que no sean vehículos de cero emisiones (VCE) a partir de 2050. Así evitaríamos emitir ese año a la atmósfera 75 millones de toneladas de CO₂, si proyectamos los datos de emisiones del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero. O unos 980 millones en toda la UE.
¿Tendrá efecto esta reducción? Dependerá del resto de las piezas del tablero: la sociedad, que decide los movimientos, y las leyes naturales, que ponen las reglas.
Para que la medida sirva, la reducción de emisiones ha de ser neta y notable. Los coches afectados por la norma supusieron en España el 19 % de las emisiones netas de CO₂ equivalente en 2019. Pero su supresión solo liberaría una parte de esa huella, porque generar en España la energía que los movería conlleva hoy (ojalá menos para entonces) emisiones equivalentes del 33 %.
La huella ambiental del coche eléctrico
La ley incluye otras normas que promueven la generación renovable, como la transición hacia el hidrógeno. Una medida muy adecuada para VCE, siempre que se solucionara su almacenamiento (la terca termodinámica no ayuda) y mejorara su generación: actualmente se extrae en un 95 % del gas natural, dejando como subproducto… CO₂.
Por sorprendente que parezca, la huella de carbono de un coche eléctrico puede equivaler a la de un coche de gasolina. Las emisiones de CO₂ durante la fabricación en Europa de un coche eléctrico duplican las del convencional, debido principalmente a la ambientalmente costosa fabricación de las baterías.
Hasta que ha recorrido 76 000 km, sus huellas no se equilibran. En Australia, donde la electricidad duplica la huella de carbono europea, no llegaría a equilibrarse hasta casi el final de su vida útil. A falta de una revolución tecnológica, podría ser que, a escala global, la eliminación de los coches térmicos afectara poco a los GEI.
Pero, además, se trata de cambiar más de 24 millones de vehículos en España, y ahí las leyes naturales podrían dar jaque a la norma.
¿Por qué no extraer energía de la calzada?
Salvo que recurramos a pilas nucleares (una solución esperando un problema), no podemos cambiar la constante de Faraday, que impone un límite estricto a la densidad de almacenamiento de las baterías electroquímicas. Para mover más lejos un vehículo eléctrico hay que añadir más masa a la batería, y esta masa adicional (unos 300 kg) requiere más energía en cada aceleración, Newton dixit.
El cambio en la movilidad es indispensable, pero con la tecnología y alcance actuales puede suponer un aumento neto del consumo de energía. 24 millones de coches con 300 kilos de más es acelerar 7 200 millones de toneladas extra.
¿Por qué no reducir el peso y, por tanto, el consumo? Los coches circulan por calzadas en las que sería factible embutir conductores o inductores. Si los VCE pudieran extraer energía de la calzada mientras circulan, cabría diseñarlos con baterías mucho más ligeras (digamos 30 kg), con menor autonomía pero suficiente para desplazamientos fuera de las vías de carga. Evitaríamos el monumental impacto ambiental y coste en recursos de fabricar miles de millones de toneladas de baterías. Ahora extrapolemos al resto de Europa (o del mundo) y las cifras marean.
El concepto (una forma de Road-Powered Electric Vehicle) no es nuevo. Está a mitad de camino entre el trolebús y el scalextric, y existen experimentos en marcha y patentes.
Menos coches particulares
Pero aún cabe un movimiento más radical: cambiar el paradigma social del vehículo particular.
Los coches particulares están normalmente parados: en una capital española, alrededor del 98 % del tiempo. Si la tecnología permite la conducción totalmente autónoma para 2050 (algo nada descabellado, estando a la vuelta de la esquina), pedir a nuestro asistente subcutáneo un VCE a la puerta para dentro de dos minutos (o recoger uno libre aparcado) para ir a algún sitio sin preocuparnos por aparcar resulta una evolución trivial que, muy posiblemente, nos parezca en 2050 tan natural como es hoy pedir una pizza al asistente del teléfono.
¿Por qué sería pues necesario fabricar 24 millones de baterías para 24 millones de vehículos quietos, si sólo necesitamos el servicio de un par de millones de coches en movimiento?
Los 19 años que quedan hasta 2040, cuando ya no se podrán vender coches térmicos, se podrían invertir en reconvertir la actual industria e instalar las infraestructuras. Nuestras ciudades ganarían en espacio y comodidad.
Aunque, sobre todo, ganaría el medio ambiente si lo que ahorramos son 22 millones de coches. A doce toneladas de CO₂ cada uno.
Arturo H. Ariño es Profesor de Ecología en la Universidad de Navarra donde también enseña Ciencia de Datos, y tutor de Ciencias Ambientales en la UNED. Director del Departamento de Biología Ambiental y Director Científico del Museo de Ciencias en la Universidad de Navarra. Investigador en el área de medio ambiente y ecología, desarrolló conceptos pioneros para bases de datos en ecología y taxonomía. Sus proyectos recientes incluyen el análisis de las pautas globales de biodiversidad, análisis de la calidad del aire en alta resolución, y movilización y distribución de datos de historia natural. Miembro de varios comités internacionales.
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