por Eduardo Montagut.
Las primeras líneas de ferrocarril que se construyeron en España fueron las de Barcelona-Mataró, la de Madrid-Aranjuez y la de Gijón-Langreo, aunque, realmente el primer ferrocarril español se estableció en Cuba en 1837, uniendo La Habana con Güines. Las primeras leyes y disposiciones sobre el ferrocarril comenzaron en el año 1844, en la Década Moderada. En 1851 se aprobó el primer Plan General para corregir la desorganización de las concesiones otorgadas hasta entonces y establecer una red radial que tuviera como centro Madrid, siguiendo y reforzando la idea centralista propia del liberalismo español. Pero el verdadero impulso a la construcción de una red de ferrocarriles se dio con la Ley General de Caminos de Hierro de 1855, dentro del programa de modernización económica defendido en el Bienio Progresista. Se pretendía imitar el ejemplo europeo. El ferrocarril fue el medio de transporte fundamental en el siglo XIX por sus ventajas: capacidad de carga, velocidad, seguridad y disminución de tiempos y costes. Además, se pensaba que la red estimularía a la industria, como había ocurrido en la Revolución Industrial inglesa.
El gobierno progresista estaba dispuesto a proporcionar todos los recursos y facilidades necesarios para conseguir lo que consideraba un objetivo prioritario. Esta ley de ferrocarriles no se habría podido desarrollar sin los cambios legislativos emprendidos en el año 1856 en relación con las Sociedades Bancarias y Crediticias. Estas leyes propiciaron la creación de sociedades anónimas ferroviarias que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red, preveían el pago de subvenciones y permitían la importación de materiales ferroviarios. Se llegaron a crear unas veinte compañías, aunque destacaron tres grandes grupos, con fuerte presencia del capital francés. A estos grupos se unieron financieros españoles. Estas tres grandes empresas fueron la MZA (línea de Madrid-Zaragoza-Alicante), el Ferrocarril del Norte y la SJC (Sevilla-Jerez-Cádiz). Las compañías sacaron sus acciones a la Bolsa y emitieron obligaciones para financiar la construcción de las líneas ferroviarias.
Un aspecto técnico destacable del ferrocarril español fue su ancho de vía, de 1’67 metros (6 pies castellanos), diferente al del resto del ferrocarril europeo. Al parecer, hay dos causas que explicarían esta diferencia. Por un lado, se empleó un argumento relacionado con la seguridad nacional, ya que se quería dificultar una posible nueva invasión francesa y, por otra parte, el carácter abrupto de la orografía española exigía una determinada anchura de vía para garantizar la estabilidad de los trenes ante los desniveles existentes.
El resultado de los cambios legislativo fue un rápido ritmo de construcción hasta la crisis de 1866, debido a la afluencia masiva de capital, tecnología y material extranjeros. Se ha hablado de un verdadero boom ferroviario. En ese decenio se construyeron más de cuatro mil kilómetros de red. La fiebre constructora se interrumpió con la crisis financiera internacional de 1866. En España, en realidad, esta crisis tuvo mucho que ver con el hundimiento de las sociedades ferroviarias, ya que habían invertido mucho dinero en líneas no muy rentables, ya que, apenas había mercancías que transportar ni personas para desplazarse, habida cuenta del escasísimo éxodo rural decimonónico español, por lo que sus acciones se hundieron en la Bolsa, generando un verdadero crack bursátil. El último impulso constructor del siglo XIX comenzó con la Restauración, a partir de 1876.
A modo de conclusión, tenemos que señalar que la política ferroviaria seguida en el siglo XIX trajo como consecuencia que, al otorgarse las principales concesiones a compañías extranjeras, los materiales se importaban de fuera, por lo que el ferrocarril no estimuló la industria siderúrgica nacional. El escaso capital español existente, además de desviarse hacia la compra de tierras, sacadas a la venta en las desamortizaciones, fue absorbido, en gran medida por el ferrocarril, especialmente en la época del boom pero, por eso mismo, no se derivó hacia la inversión industrial. Aún así, a largo plazo es cierto que el ferrocarril terminó por tener efectos positivos en la economía española cuando la economía española empezó a despegar en el siglo XX.
Eduardo Montagut, colaborador habitual de La Mar de Onuba es Doctor en Historia Moderna y Contemporánea. Premio Extraordinario de carrera. Socio de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País desde 1989. Amigo de Número de la Real Sociedad Bascongada de los Amigos del País desde 2000. Miembro de la ARMH desde el año 2013.
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